Jim Allen "Jeep"

Książkę tę (może powinienem napisać album) wygrałem w konkursie Automobilisty dotyczącym marki Jeep. Nie jestem jakimś fanem motoryzacji (na to czuję się zbyt kiepsko za kierownicą), ale lubię czytać o historii nauki i techniki. Właściwie wszystko jedno jakiej. Więc sięgam po Automobilistę. I z przyjemnością czytam historię Jeepa.

O ile z przyjemnością czytam, o tyle trudno mi o wyciąganie wniosków i analizę. To trochę taki wypełniacz czasu. Mogę zauważyć tylko dwie sprawy:

1) Jeep to niemal synonim Willisa, przynajmniej jeśli chodzi o okres II wojny światowej. Tymczasem obok Willisa (swoją drogą pan Willys był w II RP ambasadorem USA w Polsce, ale wrócił by ratować firmę przed upadkiem i sam doznał wylewu wkrótce potem), 'Jeepy' konstruowały firmy Bantam (BRC-40, BRC-60), oraz Ford (model GP). Doszło do konkursu, który wygrał Willys, chociaż niektórzy twierdzą, że to Bantam był najlepszy. Willys miał za to mocniejszy silnik (i był najtańszy, choć zbyt ciężki…), co okazało się wielkim atutem. Rozpoczęto produkcję wszystkich trzech modeli, potem firma Bantam odpadła, ale wojskowe jeepy z lat II wojny światowej to na dobrą sprawę produkty dwóch film (Willysa i Forda), łączące w sobie elementy pojazdów wszystkich trzech firm. (Na polecenie władz wojskowych dokonano unifikacji, przez co części stały się wymienne między modelami Willysa MB i Forda GP; specjaliści jednak je rozróżniają, zresztą Ford dumny ze swej jakości kazał wybijać na wszystkich częściach literę F…)

2) Gdzieś spotkałem się z tezą, że ewolucją męskich strojów oficjalnych kieruje dobór płciowy, a konkretnie znaczenie jakie ma dla imponowania kobietom sprawa wolnego czasu. Widać stulecie po stuleciu, jak coraz większe znaczenie mają w życiu stroje sportowe. W końcu kiedyś smoking był sportową wersją fraka, potem sportowe były marynarki… Dziś są dresy, choć tu jakoś wątpię, by one się przyjęły jako stroje oficjalne. Ale ja nie o tym. A przynajmniej niezupełnie. Otóż historia marki Jeep też jest pouczająca. Zaczęło się od pojazdów turystyczno-rolniczych (drogi w Stanach na początku XX wieku były fatalne…). Ale to nie była odskocznia do jego kariery. Potem był konkurs na samochód wojskowy, w którym swojej szansy szukały dwie małe i niezbyt dobrze stojące firmy, oraz jeden potentat. (Okazuje się, że takie małe, niszowe firmy, chętniej podejmują wyzwania zamówień publicznych — dla nich dobry kontrakt od rządu to być, albo nie być; podczas gdy dla gigantów to gra nie warta świeczki.) Gdy samochód zrobił karierę i zdobył markę, firma Willys (Fordowi mniej zależało) robiła co mogła, aby pojazdy nie wróciły do USA. Podobno czasami je nawet topiono, bo po co wozić? (Taki Jeep kosztował niemal 1000$, ale jak na samochód to i tak nie bardzo dużo, nawet biorąc pod uwagę inflację.) A Willysowi na tym zależało, bo już myślał o powojennej produkcji jeepa — dla weteranów zakochanych w tym samochodzie i dla… rolników! W miastach mało o rolnikach myślimy, ale terenówki to bardzo często samochody dla nich. I tak cywilne jeepy stały się samochodami rolniczymi. Tylko jakoś, dziwnym trafem, rosły im moce napędowe, a nie możliwości wykorzystania na polu… Wbrew przewidywaniom jeep nie był samochodem użytkowym (choć oczywiście produkowano furgonetki Jeep, które w stanach dobrze się sprzedawały), stał się samochodem turystycznym. I to właśnie z zamiłowaniem do eksponowania swojej miłości do sportowego trybu życia (czyt. dużego wolnego czasu) wiąże się obecnie kariera marki Jeep (tak jak samochodów SUV, swoją drogą to właśnie Jeep, choć nie Willys MB, a raczej model Cherokee miał zapoczątkować tę klasę pojazdów).

O ile nie zaznaczono inaczej, treść tej strony objęta jest licencją Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License